Page 39 - Peugeot ImpressYourself 2019 01
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Die Einheit Kilowattstunde gibt es ja auch bei der Lade­ infrastruktur. Das hat nichts mit einem Tankvolumen zu tun.
Das muss man unterscheiden. Bei der Batteriekapazität sagt die Einheit, wie viel Energie im Akku gebunden ist. Dann gibt es die Übertragungsgeschwindigkeit. Also, wie viele Kilowatt kann ich durch die Leitung jagen, um das Fahrzeug aufzuladen?
Es geht also um die Kapazität der Leitung.
Es geht um die Frage, wie viel Strom ich pro Sekunde, pro Minute, pro Stunde durch die Leitung bringen kann.
Und wie groß ist diese Leitung jeweils? Nehmen wir den Hausanschluss.
Der normale Hausanschluss hat so etwa drei Kilowattstun- den, die ich durch die Leitung schicken kann. Bei einer Wallbox sind es etwa elf Kilowattstunden.
Und das besagt, wie lange ich brauche, um das Auto zu laden – wie beim Schlauch an der Zapfsäule.
Ganz genau. Gehen wir mal von zehn Kilowattstunden aus, die Sie mit der Wallbox durch die Leitung schicken können, wenn Sie eine Wallbox haben. Dann haben Sie eine 70-Kilowattstunden-Batterie in sieben Stunden voll- geladen. Von null weg.
Da spielt dann die Zeit – bei KilowattSTUNDE – die entscheidende Rolle. Es ist aber nicht so, dass ich mit meiner kleinen Hausleitung eine große Batterie gar nicht vollladen kann, richtig?
Es dauert nur länger. Es kann dann halt bis zu 32 Stunden dauern, bis ein Auto vollgeladen ist.
Die Einheit Kilowatt gibt es ja auch beim Motor.
Genau. Da gibt es den sehr einfachen Umrechnungsschlüs- sel zwischen kW und PS. Das ist nur eine physikalische Umrechnung, kein Hexenwerk. Es beantwortet einfach die Frage, welche Stärke der Motor in meinem Auto hat.
Damit haben wir schon einiges abge­ deckt. Was fehlt noch zum Verständnis? Da ist noch das Thema der Batteriedichte. Dieser Wert besagt, wie viel Batteriekapa- zität ich auf einen Liter einbringen kann. Das wiederum de niert dann die Größe, die die Batterie braucht, um die gewünsch- te Energie zu speichern. Mit anderen Wor- ten: Das ist die Größe, die besagt, wie viel Kapazität die Lithium-Ionen-Batterien pro Kilogramm haben. Das ist die sogenannte Batteriedichte.
Wärme kommt bei E­Autos ja nicht vom Motor – wie funktioniert das Heizen?
Ich nutze dort die Energie in der Batterie, um Heizanlagen zu betreiben. Die Sitzheizung zum Beispiel. Man verbrennt in Kraftwerken Rohstoffe, erzeugt also Wärme, und diese Energie wird in Strom gespeichert. Im Auto erfolgt eine erneute Umwandlung. Der Strom wird wieder in Wärme umgewandelt.
Dann haben wir das Problem der Reichweite.
Ja. Bei niedrigen Temperaturen geht die Reichweite der Batterie zusätzlich zurück. Das ist nicht zu ändern. Radio an, Heizung an, Entertainment an – all das geht auf Kosten der Reichweite. Das ist miteinander verknüpft. Es stellt sich die Frage, wie viele Verbraucher habe ich an – und wie weit will ich fahren.
Keine schöne Entscheidung.
Ja, aber auch kein großes Problem, weil die aktuellen Fahr- zeuge eine sehr große Batteriekapazität haben. Außerdem haben Sie die Möglichkeit, das Fahrzeug unterwegs zu la- den. Die Infrastruktur wird ja auch immer dichter. An Schnellladestationen – Sie erinnern sich an die Größe 100 Kilowattstunden – laden Sie das Fahrzeug in einer knap- pen halben Stunde zu 80 Prozent wieder auf.
Und über die Rekuperation kommt zusätzlich Energie zu­ rück in die Batterie.
Ja. Entscheidend sind aber die Ladesäulen. Ich spreche vom Systemgedanken zwischen Ladeinfrastruktur und der Bat- terie. Wenn man das Auto überall laden kann, ist Reichwei- te kein Problem. Das ist wie beim Handy. Früher hieß es, das muss sieben Tage halten. Heute, wo ich es überall laden kann, genügt es, wenn der Akku einen Tag hält.
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